Cảng Biển Trung Chuyển Quốc Tế Vân Phong
bán Đảo Vân Phong cũng là mũi cực động của Việt Nam.
Khi đề xuất xây dựng vịnh Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế, cũng đã có những ý kiến phản biện cho rằng, nên chọn một cảng đã có sẵn như Chân Mây hay Liên Chiểu. Tuy nhiên, một trong những điều kiện cơ bản nhất để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế là độ sâu tự nhiên và không gian đủ rộng. Ngoài ra, các nhà khoa học đã sử dụng lý thuyết về lực quán tính Corrolis kết hợp với tác động của dòng hải lưu ngầm chảy từ hướng Bắc sang Nam để giải thích sự tồn tại của một hiện tượng tự nhiên là, tất cả các vịnh trên bờ biển Việt Nam có cửa hướng ra Bắc hay Đông đều bị bồi lắng (đặc biệt khi có cửa sông mang sa bồi đổ vào vịnh) và chịu tác động của gió xoáy theo chiều ngược kim đồng hồ khi có gió bão xuất hiện trên biển Đông. Điều đó đã được chứng minh tại vịnh Dung Quất (cửa mở ra hướng Bắc), vào năm 2001 sau khi nạo vét được xuống độ sâu 9 mét để cho phép tàu 20.000 DWT ra vào, thì chỉ một năm sau, năm 2002, theo công văn của ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ngãi và Ban quản lý Khu công nghiệp Dung Quất gửi Cục Hàng hải Việt Nam, độ sâu chỉ còn khoảng 6 mét. Độ sâu đó chỉ có thể cho phép tàu tối đa 7.000 DWT ra vào mà thôi, trong khi theo dự án thiết kế ban đầu, cảng này là để phục vụ cho cả những tàu dầu có trọng tải lớn, đòi hỏi mớn nước sâu 15 – 17 mét, thậm chí 20 mét. Các vịnh Chân Mây hay Liên Chiểu cũng trong tình trạng tương tự, có khác nhau chỉ là tốc độ bồi lắng, chưa kể đến yếu tố cách xa đường hàng hải quốc tế hơn nên không thể chọn làm địa điểm xây dựng cảng trung chuyển quốc tế. Nếu muốn cải tạo độ sâu thì phải nạo vét, ngoài ra còn phải xây đê chắn sóng, chắn cát (chi phí nạo vét khoảng 7,5 USD/mét khối; chi phí xây đập chắn sóng, chắn cát vào khoảng từ 80 đến 120 triệu USD cho 1 ki-lô-mét chiều dài).
Cảng biển trung chuyển quốc tế Vân Phong nằm trên tuyến hàng hải quốc tế từ Ấn Độ Dương qua Thái Bình Dương. là vùng bờ biển Việt Nam gần các tuyến hàng hải quốc tế nhất, ngay nơi các tuyến hàng hải tấp nập loại nhất thế giới gặp nhau. Do đó, cảng Vân Phong có thuận lợi trong giao thương hàng hóa quốc tế.
Vịnh Vân Phong thuộc huyện Vạn Ninh, nằm ở phía Bắc tỉnh Khánh Hòa, có một vị trí đặc biệt trên bản đồ thương mại – hàng hải quốc tế. Đây là điểm cực đông của bán đảo Đông Dương, nằm gần sát các trục hàng hải quốc tế từ châu Âu về Đông – Bắc Á, từ châu Âu qua châu Á đi tiếp châu Mỹ La-tinh, các tuyến Bắc Á đi Nam Á, đi châu Đại Dương; và ngược lại. Đó chính là lợi thế cơ bản nhất mà không mấy nơi trên thế giới có được. Hơn nữa, Vân Phong chính là địa điểm để hình thành một chợ lớn của thế giới – một khu kinh tế mở, mà trong đó thành phần cốt lõi là một cảng trung chuyển quốc tế. Điều đó cho phép các doanh nghiệp nhà nước Việt Nam tiếp xúc nhanh nhất với thị trường thế giới không chỉ để mua bán hàng hóa, mà còn đổi mới công nghệ và nâng cao kỹ năng quản lý.
Đây là một trong những vịnh tự nhiên được đánh giá tốt nhất vùng Đông Á, mở cửa hướng ra Biển Đông, gần ngã ba các tuyến hàng hải, quan trọng nối giữa châu Âu – châu Á; có vị trí tâm điểm toả đến hầu hết các trung tâm kinh tế lớn của khu vực, là điểm hội tụ của các cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương.
Tàu biển trọng tải lớn chỉ có thể ghé vào những cảng lớn, có độ sâu và hạ tầng cơ sở phù hợp. Để khắc phục các hạn chế của các cảng ven bờ lục địa, thậm chí người ta còn tính đến cả phương án xây dựng những cảng nổi trên biển ở những điểm giao nhau của các đường hàng hải quốc tế làm điểm đỗ, trả và nhận hàng cho các thế hệ tàu công-ten-nơ lớn. Trước thực tế đó, toàn bộ các cảng hiện có của Việt Nam và dọc bờ biển Việt Nam duy nhất có vịnh Vân Phong là nơi hội tụ được cả hai ưu điểm, vừa có độ sâu lý tưởng trên 22 mét, vừa là một giao điểm giữa các trục hàng hải Bắc – Nam và Đông – Tây.
Hàng hóa có xuất xứ từ tỉnh Tây Nguyên chiếm hơn 70%.
Trong đó hai điều kiện quan trọng nhất là vị trí địa lý tự nhiên, điều kiện địa hình (có độ sâu, độ kín gió, kín sóng, diện tích mặt nước) và điều kiện về kinh tế, chính trị, hàng hải (nằm ở khu vực kinh tế thương mại sôi động và tại giao điểm của các tuyến hàng hải quốc tế).
Theo xu thế phát triển cảng biển trên thế giới, độ sâu 14 mét đang được sử dụng làm ranh giới phân chia cầu cảng cũ và cầu cảng hiện đại. Từ năm 1997 đến nay, trong lúc tất cả các nước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt Nam hiện nay vẫn đang đầu tư xây dựng những cầu cảng có độ sâu 13 mét. Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầu sâu 16 mét ở Yô-kô-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngoài quy hoạch và thiết kế những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép – Thị Vải với độ sâu 13 – 14 mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Có chuyên gia ngành hàng hải đặt câu hỏi, phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với các cảng có độ sâu hơn ta trong khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) thì sau này cũng không thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch, mà độ sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét. Do đó, có thể sẽ phải phá bỏ các cảng đó đi rất lãng phí.
Về địa hình, Vân Phong có bán đảo Hòn Gốm che chắn phía Đông và phía Bắc nên tránh được sóng, có độ kín gió tốt nhất trong tất cả các cảng của Việt Nam, rất an toàn cho tàu ra vào cảng. Điều đặc biệt là, vịnh Vân Phong có độ sâu tự nhiên rất lớn: trong tổng số 110 ki-lô-mét bờ biển có thể làm cảng, thì đã có 60 ki-lô-mét có độ sâu từ 15 – 22 mét. Luồng vào cảng ngắn có độ sâu trên 22 mét, chiều rộng luồng nơi hẹp nhất là trên 400 mét, cho phép tàu có thể lưu hành hai chiều thuận tiện và an toàn.
Điển hình cụ thể nhất chính là toàn bộ thiết bị điện gió nhập khẩu của các dự án điện gió Trung Nam với công suất 400 MW tại Ea H’leo (Đắk Lắk), dự án điện gió Ia Pech công suất 100MW (Gia Lai), dự án điện gió Đắk Drung công suất 300 MW (Đắk Nông) và những dự án điện gió khác. Cùng với đó các mặt hàng như phân bón, xi măng,… đều được nhập hàng trực tiếp từ Cảng Vân Phong để xếp dỡ và vận chuyển lên Tây Nguyên.
Vân Phong là một trong số rất ít vịnh của Việt Nam (Vân Phong, Cam Ranh, Vũng Rô) kín sóng, kín gió, không bị bồi lắng và qua nhiều năm vẫn giữ được độ sâu nguyên thủy, có diện tích mặt nước lớn nhất, thuận tiện để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế.
Nguồn nguyên liệu gỗ rừng trồng, cà phê, tinh bột sắn, sắn lát, cà phê,.. tại các tỉnh Đắk Nông, Đắk Lắk đều được vận chuyển xuống tỉnh Khánh Hòa và xuất đi từ Cảng Vân Phong.
Ngoài những thuận lợi về vị trí địa lý, nguồn cung cấp hàng hóa, nhiên liệu, dịch vụ,…; châu Á còn là một thị trường tiêu thụ đông dân nhất thế giới, nên hầu hết các tuyến đường hàng hải quốc tế chủ yếu đều đi qua khu vực Đông Á. Các hãng vận tải đường biển lớn trên thế giới đều chọn khu vực này đặt địa điểm trung chuyển và phân phối hàng hóa, vì thế công suất cảng hiện có của khu vực này hiện đang thiếu hụt nghiêm trọng. Nếu Việt Nam có được một cảng trung chuyển quốc tế của mình thì ngoài khoản thu được từ dịch vụ trung chuyển, hằng năm đất nước ta cũng tiết kiệm được hàng trăm triệu USD từ khoản phí này.
Xu thế chung hiện nay là các nước nghèo và đang phát triển tận dụng thời cơ, phát huy tối đa lợi thế so sánh để đẩy nhanh tốc độ phát triển. Xin-ga-po là một ví dụ điển hình về việc lợi dụng vị trí địa lý trên bản đồ thương mại – hàng hải thế giới để phát triển cảng trung chuyển quốc tế và dịch vụ. Tuy nhiên, Xin-ga-po đang bắt đầu phải đối mặt với việc Thái Lan đào kênh Kờ-ra nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương. Khi đó, đường hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông và ngược lại sẽ chủ yếu đi qua vịnh Thái Lan, sẽ rất gần với lãnh hải Việt Nam về phía Nam Mũi Cà Mau, rồi nhập vào trục hàng hải quốc tế Bắc – Nam, Nam – Bắc vốn chạy rất sát vùng biển cực Đông của Việt Nam, tức là tỉnh Khánh Hòa, nơi có vịnh Vân Phong.
Một cảng trung chuyển quốc tế thường có tới 70% lượng hàng qua cảng là để đi tiếp đến những cảng đích khác. Lượng hàng đó chỉ đòi hỏi vận tải nội cảng mà thôi. Phần hàng vào nội địa của Việt Nam, không nhất thiết tất cả đều đi theo đường sắt và đường bộ, mà còn có thể tổ chức đội tàu vận tải biển theo hướng có những tàu con, cỡ từ 2 đến 5 ngàn tấn, có mớn nước thấp, tới các cảng sông nằm sâu trong nội địa để thu gom hàng chuyển đến Vân Phong, rồi nhận hàng từ các tàu mẹ ở đó đưa đến các cảng nội địa, giảm sức ép đối với các tuyến vận tải đường bộ và đường sắt.
Khi đã có cảng Vân Phong sẽ không cần phải đầu tư tốn kém, xây dựng những cảng ở tầm trung (chưa đủ hiện đại và không có đủ độ sâu cần thiết để tiếp nhận những tàu lớn chở công-ten-nơ hay tàu dầu, nhưng lại quá dư thừa độ sâu cho những tàu con). Cảng Vân Phong còn đóng vai trò trung tâm và những cảng khác sẽ là vệ tinh, hậu cần cho nó, đồng thời với cơ cấu đội tàu chuyển đổi tương ứng với một số tàu lớn chạy biển xa còn lại tập trung làm tàu con (feeder) trong nước đưa hàng đến và giải tỏa hàng đi từ Vân Phong. Đây là mô hình tổ chức ngành hàng hải có hiệu quả của nhiều nước tiên tiến. Hiện tại, khu vực này đã có nhà máy đóng tàu của liên doanh Vinashin – Hyundai đang hoạt động, trong tương lai có thể làm tiền đề cho dịch vụ sửa chữa và cung ứng dịch vụ tàu biển khi cảng trung chuyển quốc tế đi vào hoạt động. Việc mua lô hàng lớn, chuyển tải tại vịnh Vân Phong thay vì các tàu con của Việt Nam phải chạy tàu rỗng sang Xin-ga-po lấy hàng từng lô nhỏ đã tiết kiệm cho chủ hàng Petrolimex Việt Nam mỗi chuyến hàng trăm ngàn USD, nộp ngân sách (tiền thuế) cho tỉnh khoảng trên 70 tỉ đồng và công ty thu xếp dịch vụ chuyển tải cũng thu được một khoản phí dịch vụ tương đối lớn cho mỗi chuyến. Trong thời gian qua, đã có những chuyến chuyển tải khác khi tàu mẹ neo tại vịnh và đợi lấy dầu thô của các tàu con từ các nước In-đô-nê-xi-a và Ma-lai-xi-a sang để chở về Mỹ.
Lý do mà các chủ hàng nước ngoài chọn vịnh Vân Phong làm địa điểm trung chuyển là nó nằm gần tuyến hàng hải quốc tế, đồng thời đủ điều kiện để tàu lớn neo đậu và thực hiện việc chuyển tải an toàn. Đây là tiền đề cho việc lập kho trung chuyển dầu (có thể là hình thức kho ngoại quan) để cung ứng cho thị trường Việt Nam và khu vực, cũng như các tàu ghé vào cảng sau này, và chủ động hơn trong việc tích nguồn dầu dự trữ chiến lược, đặc biệt trong điều kiện có những biến động về thị trường dầu mỏ trên thế giới. Ta cũng có thể áp dụng cách làm tương tự cho việc xuất, nhập khẩu những mặt hàng có khối lượng lớn như phân bón, bằng cách mua (bán) những lô hàng lớn để được hưởng giá rẻ, vận tải bằng tàu lớn và tổ chức chuyển tại Vân Phong để tiết kiệm chi phí vận tải.
Công tác quy hoạch cảng biển cần có tầm nhìn dài hạn tới 50, 70 thậm chí 100 năm. Việc xây dựng và phát triển cảng cần thời gian nhiều năm, nhưng tại Vân Phong, ngay từ bây giờ, khi chưa cần đầu tư gì lớn ta vẫn có thể thực hiện ngay được những dịch vụ chuyển tải như trên, thậm chí có thể tổ chức chuyển tải công-ten-nơ từ tàu mẹ sang tàu con ngay tại vùng neo và từ đó tiến đến xây dựng từng bước cầu cảng và thiết bị chuyên dụng cho việc trung chuyển.
Phát triển Vân Phong thành khu kinh tế thương mại tự do quốc tế gắn với cảng quốc tế nước sâu. Có thể phát triển thêm các ngành trọng điểm trong Khu kinh tế Vân Phong gắn với trung tâm mua sắm miễn thuế, nghỉ dưỡng cao cấp kết hợp chữa bệnh, dịch vụ cao cấp, trung tâm công viên du lịch chủ đề gắn với đô thị. Muốn làm được điều ấy cần phải có cơ chế đặc biệt bằng nghị quyết đặc thù của Quốc hội để có các chính sách về hải quan, về hàng hóa, cơ quan quản lý cảng, miễn thuế, miễn visa.
Van Phong International Transshipment Seaport
Van Phong Peninsula is also the most dynamic tip of Vietnam.
When proposing to build Van Phong Bay into an international transshipment port, there were also criticisms that an existing port such as Chan May or Lien Chieu should be chosen. However, one of the most basic conditions for building an international transshipment port is natural depth and large enough space. In addition, scientists have used the theory of Corrolis inertial force combined with the impact of underground ocean currents flowing from North to South to explain the existence of a natural phenomenon that is, all Bays on the coast of Vietnam with mouths facing North or East are subject to sedimentation (especially when there is a river mouth that carries sediment into the bay) and are affected by counter-clockwise winds when storms occur. on the East Sea. That was proven at Dung Quat Bay (the door opens to the North), in 2001 after dredging to a depth of 9 meters to allow 20,000 DWT ships to enter and exit, only one year later, in 2002, according to Official dispatch of the People’s Committee of Quang Ngai province and Dung Quat Industrial Park Management Board sent to the Vietnam Maritime Administration, the depth is only about 6 meters. That depth can only allow ships of up to 7,000 DWT to enter and exit, while according to the original design project, this port is to serve even large tonnage oil ships, requiring a draft of 15 meters deep. – 17 meters, even 20 meters. Chan May or Lien Chieu bays are also in a similar situation, the only difference is the sedimentation rate, not to mention the fact that they are farther from the international maritime route, so they cannot be chosen as a location to build an international transshipment port. international. If you want to improve the depth, you have to dredge, in addition, you have to build a breakwater and sand barrier (the cost of dredging is about 7.5 USD/cubic meter; the cost of building a breakwater and sand barrier is about 80 to 120 million USD for 1 kilometer of length).
Van Phong international transshipment seaport is located on the international maritime route from the Indian Ocean to the Pacific Ocean. This is the coastal area of Vietnam closest to international maritime routes, right where the world’s busiest maritime routes meet. Therefore, Van Phong port has advantages in international goods trade.
Van Phong Bay belongs to Van Ninh district, located in the north of Khanh Hoa province, has a special position on the international trade and maritime map. This is the easternmost point of the Indochina peninsula, located close to international maritime routes from Europe to Northeast Asia, from Europe to Asia to Latin America, North Asia to South Asia routes. , going to Oceania; and vice versa. That is the most basic advantage that not many places in the world have. Furthermore, Van Phong is the location to form a major world market – an open economic zone, in which the core component is an international transit port. That allows Vietnamese state-owned enterprises to have the fastest contact with the world market not only to buy and sell goods, but also to innovate technology and improve management skills.
This is one of the best-rated natural bays in East Asia, opening towards the East Sea, near the junction of important maritime routes connecting Europe – Asia; It is centrally located to most of the region’s major economic centers, and is the convergence point of seaports in the Asia-Pacific region.
Large ships can only call at large ports with suitable depth and infrastructure. To overcome the limitations of continental coastal ports, people are even considering the option of building floating ports on the sea at the intersections of international maritime routes as parking, disembarkation and receiving points. cargo for generations of large container ships. Faced with that reality, all of Vietnam’s existing ports and along Vietnam’s coast are the only one with Van Phong Bay, which has both advantages, both having an ideal depth of over 22 meters and being an intersection. the point between the North – South and East – West maritime axes.
Goods originating from the Central Highlands province account for more than 70%.
The two most important conditions are natural geographical location, topographical conditions (depth, wind and wave tightness, water surface area) and economic, political and maritime conditions ( located in a vibrant economic and trade area and at the intersection of international maritime routes).
According to the trend of seaport development in the world, a depth of 14 meters is being used as the boundary separating the old wharf and the modern wharf. Since 1997, while all countries in the East Asian region have stopped building additional wharfs with a depth of less than 14 meters, but increased them to 16 meters or more, Vietnam is still investing Build wharfs with a depth of 13 meters. While Japan inaugurated two 16-meter-deep bridges in Yokohama in 2001, we still followed foreign consultants to plan and design new wharves in Cai Lan and Cai Mep – Thi Vai. with a depth of 13 – 14 meters, expected to be completed in 2010. Some maritime industry experts question whether we have eliminated ourselves from competition with ports with deeper depths than us in the region. ? It should also be noted that, once a wharf has been built with a limited depth (say 13 meters), in the future it will not be possible to simply spend money dredging the channel, but the maximum depth in front of the wharf will also be Can only be lifted up to 14 meters. Therefore, it may be necessary to destroy those ports, which would be very wasteful.
Regarding terrain, Van Phong has Hon Gom peninsula covering the East and North, so it can avoid waves, has the best air tightness among all ports in Vietnam, and is very safe for ships entering and leaving the port. What is special is that Van Phong Bay has a very large natural depth: out of a total of 110 kilometers of coastline that can be used as a port, 60 kilometers have a depth of 15 – 22 meters. The channel entering the port is short with a depth of over 22 meters, the narrowest channel width is over 400 meters, allowing ships to travel both ways conveniently and safely.
The most specific example is all imported wind power equipment of Trung Nam wind power projects with a capacity of 400 MW in Ea H’leo (Dak Lak), Ia Pech wind power project with a capacity of 100 MW (Gia Lai ), Dak Drung wind power project with a capacity of 300 MW (Dak Nong) and other wind power projects. Along with that, items such as fertilizer, cement,… are imported directly from Van Phong Port for loading, unloading and transportation to the Central Highlands.
Van Phong is one of the very few bays in Vietnam (Van Phong, Cam Ranh, Vung Ro) that is wave-tight, wind-tight, free of sedimentation, and over the years has retained its original depth, with a large water surface area. Most convenient to build an international transshipment port.
Raw materials from planted forests, coffee, cassava starch, cassava chips, coffee, etc. in Dak Nong and Dak Lak provinces are transported to Khanh Hoa province and exported from Van Phong Port.
In addition to the advantages of geographical location, supply of goods, fuel, services,…; Asia is also the most populous consumer market in the world, so most major international maritime routes pass through East Asia. Major ocean shipping companies in the world choose this area to transship and distribute goods, so the current port capacity of this area is currently seriously lacking. If Vietnam has its own international transshipment port, in addition to the revenue from transshipment services, our country will also save hundreds of millions of dollars from this fee every year.
The current general trend is that poor and developing countries take advantage of opportunities and maximize their comparative advantages to accelerate development. Singapore is a typical example of taking advantage of geographical location on the world trade and maritime map to develop international transshipment ports and services. However, Singapore is starting to face Thailand’s excavation of the Khe ra canal connecting the Indian Ocean with the Pacific Ocean. At that time, the international maritime route from West to East and vice versa will mainly pass through the Gulf of Thailand, will be very close to Vietnam’s territorial waters to the south of Cape Ca Mau, and then join the North – South international maritime axis. , South – North which runs very close to the easternmost sea of Vietnam, that is Khanh Hoa province, where Van Phong bay is located.
An international transshipment port usually has up to 70% of goods passing through the port to go on to other destination ports. That amount of goods only requires intra-port transportation. For the goods entering Vietnam’s inland, it is not necessary that all of them go by rail and road, but it is also possible to organize the maritime transport fleet in the direction of having small ships, from 2 to 5 thousand tons, with low draft, to river ports located deep inland to collect goods for transfer to Van Phong, then receive goods from mother ships there and take them to inland ports, reducing pressure on road transport routes and rail.
Once there is Van Phong port, there will be no need to make costly investments and build medium-sized ports (not modern enough and not having enough depth needed to receive large container ships or oil tankers). , but there is too much depth for small ships). Van Phong port also plays a central role and other ports will be satellites and logistics for it, and at the same time, the fleet structure will be transformed accordingly with a number of large ships running long distances and the remaining concentrated as small ships ( feeder) domestically brings goods to and clears goods from Van Phong. This is an effective maritime industry organization model of many advanced countries. Currently, this area has an active shipyard of the Vinashin – Hyundai joint venture, which in the future can serve as a premise for ship repair and supply services when the international transshipment port opens. work. Purchasing large shipments and transshipping them at Van Phong Bay instead of Vietnamese ships having to run empty ships to Singapore to pick up goods in small batches has saved Petrolimex Vietnam shippers hundreds of thousands of dollars per trip. , paying the budget (taxes) to the province about over 70 billion VND and the company arranging the transshipment service also collects a relatively large service fee for each trip. In recent times, there have been other transshipments when the mother ship anchored in the bay and waited to pick up crude oil from daughter ships from Indonesia and Malaysia to transport. about America.
The reason foreign shippers choose Van Phong Bay as a transshipment location is that it is located near international maritime routes, and is eligible for large ships to anchor and carry out safe transshipment. This is the premise for establishing an oil transit warehouse (possibly in the form of a bonded warehouse) to supply the Vietnamese and regional markets, as well as ships calling at the port in the future, and to be more proactive in storing oil. strategic oil reserves, especially in the context of fluctuations in the world oil market. We can also apply the same method to the export and import of large quantities of goods such as fertilizers, by buying (selling) large shipments to enjoy cheap prices, transporting by large ships and organizing Transfer organization in Van Phong to save transportation costs.
Seaport planning needs to have a long-term vision of 50, 70 or even 100 years. The construction and development of a port takes many years, but at Van Phong, right now, without needing any major investment, we can still immediately carry out the above transshipment services, even Organize the transfer of containers from mother ships to daughter ships right at the anchorage area and from there proceed to gradually build wharves and specialized equipment for transshipment.
Develop Van Phong into an international free trade economic zone associated with a deep-water international port. It is possible to develop more key industries in Van Phong Economic Zone associated with duty-free shopping centers, high-end resorts combining medical treatment, high-end services, and theme tourist park centers associated with urban areas. . To do that, it is necessary to have a special mechanism with a special resolution of the National Assembly to have policies on customs, goods, port management agencies, tax exemption, and visa exemption.